每經(jīng)記者｜劉曦    每經(jīng)編輯｜余婷婷    

近日，據(jù)36氪汽車報(bào)道，英偉達(dá)內(nèi)部正在孵化Robotaxi（無(wú)人駕駛出租車）項(xiàng)目，引發(fā)市場(chǎng)關(guān)注。對(duì)此，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者嘗試聯(lián)系英偉達(dá)中國(guó)處了解詳情，截至發(fā)稿暫未獲回應(yīng)。

實(shí)際上，據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者觀察，此前英偉達(dá)已經(jīng)投資了包括文遠(yuǎn)知行等Robotaxi企業(yè)。對(duì)于此次從“賦能者”到“親自下場(chǎng)”的角色深化，盤(pán)古智庫(kù)高級(jí)研究員江瀚在接受記者采訪時(shí)分析認(rèn)為，背后是其技術(shù)閉環(huán)需求驅(qū)動(dòng)的戰(zhàn)略升級(jí)。

“此前作為芯片供應(yīng)商，英偉達(dá)難以充分驗(yàn)證其芯片與復(fù)雜算法在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的協(xié)同效率。而親自下場(chǎng)可構(gòu)建全技術(shù)棧閉環(huán)，借運(yùn)營(yíng)獲取大量極端、長(zhǎng)尾場(chǎng)景的真實(shí)數(shù)據(jù)，從而持續(xù)優(yōu)化模型訓(xùn)練，反哺其技術(shù)生態(tài)。”江瀚表示。

Robotaxi行業(yè)升溫，算法與商業(yè)面臨雙重挑戰(zhàn)

近兩年，全球Robotaxi行業(yè)熱度急速升溫。據(jù)西南證券報(bào)告預(yù)測(cè)，2030年，中國(guó)和全球Robotaxi市場(chǎng)規(guī)模將分別達(dá)4888億與8349億元。當(dāng)前，中美兩國(guó)處于Robotaxi第一梯隊(duì)，都已成功進(jìn)行無(wú)主駕安全員的小規(guī)模運(yùn)營(yíng)，并開(kāi)始商業(yè)化發(fā)展。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，英偉達(dá)若布局Robotaxi可能是想效仿特斯拉的發(fā)展路線，通過(guò)實(shí)際項(xiàng)目驗(yàn)證從GPU芯片到AI（人工智能）大模型的“全鏈路”工程能力，從而推動(dòng)其智駕域控芯片、自動(dòng)駕駛方案等層面的銷售。佐思汽研發(fā)布的《2025年英偉達(dá)汽車與AI業(yè)務(wù)分析報(bào)告》顯示，英偉達(dá)在智能駕駛領(lǐng)域已形成智駕芯片、智駕方案、仿真系統(tǒng)、端到端、大模型等比較完整的生態(tài)系統(tǒng)。

圖片來(lái)源：特斯拉官網(wǎng)

蓋世汽車數(shù)據(jù)顯示，在2024年國(guó)內(nèi)智駕域控芯片市場(chǎng)，英偉達(dá)Drive Orin-X以210萬(wàn)顆裝機(jī)量，占據(jù)39.8%的市場(chǎng)份額。雖然智駕域控芯片市場(chǎng)領(lǐng)先明顯，對(duì)比消費(fèi)芯片等市場(chǎng)，汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收體量對(duì)英偉達(dá)整體營(yíng)收而言占比不高。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2025財(cái)年全年，英偉達(dá)總營(yíng)業(yè)收入為1305億美元（約合人民幣9475億元），同比增長(zhǎng)114%。其中，汽車和機(jī)器人業(yè)務(wù)，全年收入17億美元（約合人民幣124億元），只占總收入的1.31%。為此，在今年1月舉行的CES 2025上，英偉達(dá)創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛公開(kāi)表示，英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)發(fā)展提速，預(yù)計(jì)在2026財(cái)年將達(dá)到50億美元（約合人民幣365億元）。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，英偉達(dá)盡管芯片強(qiáng)大，但在實(shí)際道路測(cè)試經(jīng)驗(yàn)、數(shù)據(jù)積累和算法工程化方面，與特斯拉等具備“全鏈路”能力的企業(yè)仍存在差距。同時(shí)，運(yùn)營(yíng)Robotaxi涉及到復(fù)雜的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)、安全責(zé)任和本地化適配，這與銷售芯片是完全不同的商業(yè)模式，英偉達(dá)缺乏相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。最重要的是，Robotaxi當(dāng)前在商業(yè)化層面進(jìn)展迅速，但仍處于早期階段，盈利狀況普遍不容樂(lè)觀，且是需要重金投入的領(lǐng)域，英偉達(dá)選擇此時(shí)切入可謂是抓住節(jié)點(diǎn)的關(guān)鍵落子。

以國(guó)內(nèi)企業(yè)為例，文遠(yuǎn)知行2025年一季度收入為7244萬(wàn)元，但營(yíng)業(yè)費(fèi)用高達(dá)4.64億元，其中研發(fā)費(fèi)用為3.26億元；小馬智行同期收入增至1.02億元，營(yíng)業(yè)費(fèi)用也在擴(kuò)大，其中研發(fā)費(fèi)用增速最高，一季度研發(fā)投入3.45億元，同比增長(zhǎng)59.8%。海外市場(chǎng)同樣呈現(xiàn)出資本密集投入的特征。2024年7月，谷歌母公司Alphabet宣布將在未來(lái)幾年為Waymo投入50億美元（約合人民幣365億元）；同年年底，Waymo再次完成超50億美元的融資。

芯片主業(yè)承壓，或親自下場(chǎng)打造“開(kāi)放版FSD”

事實(shí)上，對(duì)Robotaxi的迫切投入，也與英偉達(dá)汽車核心業(yè)務(wù)面臨的挑戰(zhàn)相關(guān)。從當(dāng)前業(yè)務(wù)來(lái)看，英偉達(dá)大部分利潤(rùn)依舊來(lái)自于“數(shù)據(jù)中心”而非汽車業(yè)務(wù)。比如，2025財(cái)年全年，其數(shù)據(jù)中心營(yíng)收為1152億美元（約合人民幣8364億元），占總營(yíng)收的88%，比去年同期提高了10個(gè)百分點(diǎn)。

與此同時(shí)，其在車載芯片領(lǐng)域的技術(shù)權(quán)威性也受到挑戰(zhàn)，原定于2024年量產(chǎn)的下一代芯片DRIVE Thor多次延期，直至2025年8月才正式宣布量產(chǎn)，且實(shí)際交付的“Thor U”版本算力較最初宣傳的2000 TOPS大幅縮水。這一系列因素動(dòng)搖了部分車企的信心，促使它們加速尋求替代方案。

據(jù)悉，蔚來(lái)神璣NX9031芯片已于今年4月隨蔚來(lái)ET9車型量產(chǎn)上車，目前已應(yīng)用到ET9、新ES6、新EC6、新ET5和新ET5T等車型上。今年8月，全新小鵬P7上市，全系搭載三顆自研圖靈AI芯片，整車有效算力達(dá)2250 TOPS。盡管近期理想L8（AD Max高級(jí)輔助駕駛）、領(lǐng)克009（2.0T版本）等首批搭載Thor U芯片的車型已啟動(dòng)交付，但在交付節(jié)奏和性價(jià)比方面，與國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛芯片廠商相比，英偉達(dá)已非斷崖式領(lǐng)先。尤其在高端車載芯片領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)廠商與國(guó)際大廠相比，目前呈現(xiàn)出“局部突破、生態(tài)追趕”的態(tài)勢(shì)。

圖片來(lái)源：英偉達(dá)官網(wǎng) 

“從功能安全這個(gè)核心指標(biāo)來(lái)看，以芯擎的芯片為例，我們專門(mén)為自動(dòng)駕駛模塊設(shè)計(jì)了強(qiáng)化安全島，其算力達(dá)到15K，并且完全符合汽車行業(yè)最高功能安全等級(jí)ASIL-D的要求。”芯擎科技創(chuàng)始人、董事兼CEO汪凱表示。更重要的是，國(guó)產(chǎn)芯片正在形成自己獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。“面對(duì)車企普遍采用的‘英偉達(dá)Orin X+高通8295’多芯片方案，我們能夠提供‘星辰一號(hào)+龍鷹一號(hào)’的國(guó)產(chǎn)化組合方案，在性能上可以實(shí)現(xiàn)替代。”汪凱稱。

從現(xiàn)有布局來(lái)看，英偉達(dá)在人才儲(chǔ)備、量產(chǎn)級(jí)自動(dòng)駕駛算法工程化、復(fù)雜場(chǎng)景數(shù)據(jù)積累以及實(shí)際道路測(cè)試經(jīng)驗(yàn)方面，相較Waymo、特斯拉等頭部玩家仍有一定差距。然而，英偉達(dá)作為底層芯片供應(yīng)商，在推進(jìn)自動(dòng)駕駛過(guò)程中依舊具備一定優(yōu)勢(shì)。此外，其在AI訓(xùn)練集群和開(kāi)發(fā)工具鏈上的積累，為模型迭代提供了基礎(chǔ)。

江瀚認(rèn)為，英偉達(dá)若入局Robotaxi，將加速技術(shù)路線分化和資源向頭部集中。“英偉達(dá)與特斯拉的‘端到端’路線成本優(yōu)勢(shì)明顯，將決定企業(yè)能否跨越規(guī)?；\(yùn)營(yíng)生死線。其次，行業(yè)資源向頭部集中，車企、算法公司加速站隊(duì)，英偉達(dá)通過(guò)開(kāi)放平臺(tái)降低研發(fā)門(mén)檻，但要求共享數(shù)據(jù)，可能形成‘數(shù)據(jù)寡頭’格局。”江瀚稱。

總體來(lái)看，盡管美國(guó)市場(chǎng)目前由Waymo、Cruise和特斯拉主導(dǎo)，但全球自動(dòng)駕駛行業(yè)仍處于早期階段，技術(shù)路線、商業(yè)模型與市場(chǎng)格局遠(yuǎn)未定型。江瀚表示，面對(duì)當(dāng)前行業(yè)三方博弈，特斯拉的封閉生態(tài)擠壓英偉達(dá)，后者若親自運(yùn)營(yíng)Robotaxi打造“開(kāi)放版FSD”，則欲用新盈利模式吸引車企合作伙伴，以此重塑市場(chǎng)格局。