每經(jīng)記者｜趙雯琪    每經(jīng)編輯｜段煉 余婷婷    

 

“我買的甘肅羊肉，不是應該從蘭州直接空運過來嗎？怎么飛到南京去了？”

最近，四川成都的梁先生有些困惑。今年“雙11”，他在某電商平臺購買了兩公斤羊肉，當他查詢物流信息時發(fā)現(xiàn)，這份從蘭州發(fā)出的快件，行進軌跡詭異得像個“惡作劇”——它沒有南下直奔600多公里外的成都，而是先調(diào)頭向東，跨越超過1600公里，降落在南京祿口國際機場；隨后再次起飛折返向西，又飛越1200多公里到達成都，“南轅東轍”。

“快遞是迷路了嗎？”在“點對點”直達看似觸手可及的今天，這些高時效性快遞為何執(zhí)著于“繞彎路”？是系統(tǒng)失誤，還是資源錯配？

詭異的航程：直飛660公里

卻要繞行2800公里

 

梁先生下單時間是11月10日，考慮到保鮮效果，他選擇了價格更高的航空物流。

“EMS中國郵政快遞”微信服務號的“郵政軌跡”信息顯示，11月10日當天19點29分接收到快件，半小時后，在蘭州市蘭工坪攬投部完成分揀并發(fā)往甘肅省寄遞事業(yè)部航空包件車間；23點56分搭乘郵航專機從蘭州中川機場飛往南京祿口機場并于11日凌晨1點54分抵達。11日當天6點52分起飛并于9點12分抵達成都雙流機場，17點54分開始投遞到客戶所在小區(qū)，整個航跡像一個放倒的字母Y。

圖片來源：梁先生供圖

在網(wǎng)絡社交平臺上，年輕人一般會用“Y”來代替英文單詞“WHY”，翻譯成中文就是“為什么”。這個奇怪的“Y”航跡也在梁先生心中打下了一個大大的問號：為什么會這樣？他甚至以為“物流信息錯了吧”。

困惑的原因在于，這些航跡勾勒出一個“反直覺”的現(xiàn)代物流圖景：在科技如此發(fā)達、導航如此精準的時代，包裹卻在空中執(zhí)著地劃出漫長的弧線。尤其當貨物是生鮮、急件、電子產(chǎn)品等高時效性商品時，這種地理上的“繞路”不僅令人費解，更直接觸發(fā)了消費者對時效承諾的信任疑問。

樸素的直覺難免在追問：多出來的每一段冤枉路，究竟是誰在買單？這到底是效率的優(yōu)化，還是資源的錯配？每一個被繞暈的消費者，都在等待一個清晰的答案。

然而，多次刷新與咨詢后，梁先生得到的答案是：路徑正常，這是標準操作。

集體的選擇：

很多快遞公司都這么干

 

梁先生的困惑不是個案。社交平臺上，類似的吐槽正在匯集：有網(wǎng)友反映，從北京發(fā)往吉林的手機物流顯示“已發(fā)往南京”；還有人反映，從西安寄往烏魯木齊的緊急文件，同樣先向東繞行??

《每日經(jīng)濟新聞》記者就梁先生的案例向EMS客服咨詢包裹繞行南京的原因，對方回復稱：“南京集散中心為我司全國自主航空網(wǎng)交互中心，郵件到達該機構(gòu)后會通過最快航班或車次轉(zhuǎn)發(fā)目的地。產(chǎn)品如果屬于特快專遞航空運輸類郵件都會先發(fā)往南京。”

為何是南京？答案需回溯近二十年前——2006年5月，國家郵政局與江蘇省政府簽署協(xié)議，將當時亞洲領先的航空速遞物流集散中心落戶南京祿口機場。這一定位，讓南京在此后成為了中國郵政航空網(wǎng)絡不可替代的“心臟”。

類似的“繞道”不僅限于中國郵政。順豐相關人士告訴記者，如果是從新疆等西部地區(qū)運到東部沿海，甚至是從歐美等國外運回的遠途生鮮快遞，順豐也會選擇將所有快遞集中運輸?shù)胶倍踔莸霓D(zhuǎn)運中心，隨后再進一步完成轉(zhuǎn)運。

記者從順豐了解到，從蘭州發(fā)往成都的羊肉，若在當天11點前寄件，包裹12點從網(wǎng)點發(fā)車，13點多抵達中轉(zhuǎn)場，15時50分左右即可送達蘭州中川機場，當晚20時許就能降落成都轉(zhuǎn)運中心，實現(xiàn)“當日寄、當日達”的直達運輸。

之所以能實現(xiàn)這樣的物流節(jié)奏，是因為順豐與中國郵政采用完全不同的模式：順豐當天的生鮮快遞或者急件通常會使用民航客機的腹艙運送，這種模式相比直接包專機運輸成本大幅降低，對于航空公司來說也是增加收入的渠道。

另有一位“通達系”（中通、圓通、申通、韻達）快遞公司人士告訴記者，如果有網(wǎng)點老板收到急需運輸?shù)暮娇占?，通常也會采用與其他快遞公司“拼單”的方式，共同承包民航客機腹艙進行運輸。

背后的邏輯：“繞行”背后

是快遞公司“經(jīng)濟賬”

 

為什么要“繞”呢？帶著這樣的疑問，記者采訪了一些業(yè)內(nèi)企業(yè)和專家。

中國交通運輸協(xié)會快運物流分會副會長徐勇向《每日經(jīng)濟新聞》記者解釋，這種消費者眼中的“繞”用專業(yè)的話來講叫“軸輻式集散模式”——即將所有包裹從各出發(fā)地（輻條）集中到一個或少數(shù)幾個核心樞紐（輪轂）進行統(tǒng)一分揀、交換，再發(fā)往目的地。

之所以采用這種模式，是為實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟、降低成本。消費者眼中不合理的“繞行”，在物流專業(yè)視角下是經(jīng)過精密計算的，在成本、效率和網(wǎng)絡穩(wěn)定性之間取得最佳平衡的必然體現(xiàn)。這并非中國郵政特有的現(xiàn)象，而是全球物流行業(yè)的通用法則。

徐勇以上述羊肉快遞為例，快遞夜間從蘭州飛南京快速分揀后，凌晨即可飛往成都，上午就能完成配送。但如果執(zhí)著于“直飛”，必須要有足夠貨量來支撐一架飛機的滿載運營，否則成本極高。而如果要等待滿載，因為航班時間不匹配，可能導致包裹需要等待更長的時間，反而延誤。

由此看來，“繞行”背后是快遞公司的一本“經(jīng)濟賬”。

“快遞公司本質(zhì)上賣的是時效產(chǎn)品，只要能在承諾時間內(nèi)送達，這種經(jīng)過精密計算的繞行，就是成本與效率的最優(yōu)解。”徐勇表示?？爝f物流專家趙小敏同樣指出，與五六年前因樞紐布局散亂、技術迭代滯后導致的路由錯亂不同，如今95%以上的物流“繞行”都是相對理性的選擇。

從蘭州向成都空運100件5公斤的食品生鮮快遞，收費約為3200元

圖片來源：中國航空貨運官網(wǎng)截圖

記者查閱中國航空貨運官網(wǎng)信息發(fā)現(xiàn)，如果要從蘭州向成都空運郵寄一件5公斤的食品生鮮快遞，收費約為744元；而如果從蘭州向成都空運郵寄100件5公斤的食品生鮮快遞，收費約為3200元，平均一件快遞的運輸價格只有32元。這也就意味著，只有把所有快遞盡量集中統(tǒng)一運輸，成本才會進一步攤薄。

從航線上來看，以6個城市互相寄件直飛為例，粗略計算來看，需要開30條航線才能覆蓋所有組合；如果都通過一個樞紐中轉(zhuǎn)，10條航線就夠了。我國37個主要城市之間如果全部點對點直飛，需要1332條航線，而采用樞紐模式只需要72條。

物流的棋局：樞紐選址綜合考量

貨物流量、土地成本、交通條件等

中國郵政選擇南京作為全國樞紐，其他快遞企業(yè)又會選擇哪座城市“落子”？個案背后，整個物流大棋盤呈現(xiàn)了怎樣的格局？

順豐，將湖北鄂州花湖國際機場作為亞洲首個專業(yè)貨運樞紐機場，總投資達308億元，2小時航程可覆蓋全國90%的經(jīng)濟總量，支撐起“一夜達全國，隔日連世界”的時效承諾。

圓通，以122億元布局浙江嘉興全球航空物流樞紐，計劃未來三年在海外建設7個區(qū)域樞紐節(jié)點，形成“1+7”全球網(wǎng)絡。中通，今年6月宣布成立中通航空，選擇長沙作為其主基地，注冊資本6億元。

至此，快遞巨頭中通、中國郵政、順豐、圓通和京東，分別在長沙、南京、深圳、鄂州、嘉興和南通建立了自己的航空貨運樞紐。

值得注意的是，京東選擇的航空樞紐地南通雖非規(guī)劃中的空港型樞紐承載城市，但仍屬于“港口型”國家物流樞紐承載城市。此外，圓通重點布局的嘉興則屬于“生產(chǎn)服務型”樞紐承載城市，同樣在國家物流網(wǎng)絡中起著重要作用。

至于中國郵政，除南京之外，去年8月，其投資超百億元的鄭州航空郵件處理中心啟動運營，旨在優(yōu)化中西部物流流向，縮短像“西安-烏魯木齊”這類線路的繞行距離。

從快遞巨頭航空樞紐的選址來看，其布局的城市能級顯現(xiàn)出鮮明的共性。

從層級來看，企業(yè)一定程度上避開了土地與運營成本相對較高的傳統(tǒng)一線核心城市，轉(zhuǎn)而選擇具備強大區(qū)域輻射力、交通基礎設施完善且發(fā)展空間廣闊的新一線或重要節(jié)點城市。

從地區(qū)來看，這些樞紐高度集中于長三角及粵港澳大灣區(qū)等核心經(jīng)濟區(qū)域，精準錨定了最主要貨流生成地與消費市場，確保樞紐能高效輻射全國經(jīng)濟主動脈。

趙小敏告訴記者，樞紐選址需綜合考量貨物流量、土地成本、交通條件與發(fā)展前景，“不可能在每個城市都建設樞紐，那樣的成本沒有企業(yè)能夠承受”。

精妙的默契：

政府規(guī)劃與市場選擇相向而行

 

放寬視野，企業(yè)的選擇并非在真空中進行，而是精準地嵌入了國家正在精心編織的宏大網(wǎng)絡之中。

2018年，國家發(fā)展改革委、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》，快遞企業(yè)的航空樞紐選址與規(guī)劃中的空港型樞紐承載城市高度契合。例如，中國郵政選擇的南京、順豐的核心樞紐鄂州、中通落子的長沙都在規(guī)劃中的空港型樞紐承載城市名單中。

2025年，國家發(fā)展改革委發(fā)布了《國家物流樞紐布局優(yōu)化調(diào)整方案》。本次布局優(yōu)化調(diào)整后共有152個國家物流樞紐承載城市，布局建設229個國家物流樞紐。這152個樞紐承載城市中，有23個設有依托航空樞紐機場，提供國內(nèi)國際航空直運、中轉(zhuǎn)、集散及多式聯(lián)運服務的空港型國家物流樞紐。

這一布局體現(xiàn)了超越商業(yè)邏輯的國家綜合戰(zhàn)略，進一步彌補了企業(yè)市場化物流網(wǎng)絡外的空白。也正是在這張網(wǎng)絡的政策支持與保障下，企業(yè)樞紐的高效運轉(zhuǎn)有了堅實的宏觀底座。

回歸到現(xiàn)實層面，未來，快遞能否避免少繞路，或者是更“經(jīng)濟”地繞路？

國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長魏際剛在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時強調(diào)，要避免不合理的“繞路”，未來應該在已有的樞紐基礎上構(gòu)建互聯(lián)互通的航空物流樞紐體系。

這張物理網(wǎng)絡的意義在于，它為破解“繞行經(jīng)濟學”之謎提供了終極的底層解決方案：當網(wǎng)絡足夠稠密、連接足夠高效時，系統(tǒng)便能基于全局動態(tài)規(guī)劃，為每一件包裹找到成本、時效、韌性綜合最優(yōu)的路徑，而非迫于硬件限制只能選擇“唯一”的迂回方案。

事實上，消費者疑惑的“繞行”，本質(zhì)上是特定發(fā)展階段下，有限網(wǎng)絡能力與無限個性化需求之間矛盾的體現(xiàn)。未來，隨著國家樞紐網(wǎng)絡與企業(yè)智能網(wǎng)絡的“天網(wǎng)”與“地網(wǎng)”深度融合，中國物流將不再執(zhí)著于消除所有“彎道”，而是致力于讓每一條看似曲折的路徑，都成為基于海量數(shù)據(jù)與全局視野的、最明智的抉擇。

“布局的終點，將是一個更高效、更經(jīng)濟也更智慧的物流新時代。”魏際剛說。

（聲明：文章內(nèi)容和數(shù)據(jù)僅供參考，不構(gòu)成投資建議。投資者據(jù)此操作，風險自擔。）

記者|趙雯琪 鄭欣蔚（實習）

編輯|段煉 余婷婷 杜恒峰

校對|何小桃

 

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