圖片來源：視覺中國

自2014年7月，中國在海外承建的首條高鐵正式投入運營以來，中國高鐵“走出去”的步伐不斷加快。在土耳其、印尼等國，都已經(jīng)或?qū)⒁霈F(xiàn)中國高鐵的身影。

在中國高鐵享譽世界的同時，日本媒體在擔(dān)憂日本新干線在海外并不樂觀的前景。據(jù)日本經(jīng)濟新聞12月26日報道，印尼總統(tǒng)佐科日前首次提出希望爪哇島高鐵項目與日本合作。他表示雙方將加快建設(shè)方式和融資的磋商，力爭2018年內(nèi)開工建設(shè)。但早在7月，日本經(jīng)濟新聞網(wǎng)表示，該項目將遭遇滑鐵盧，并稱印尼要“棄日投中”。這已不是日本媒體第一次作出此類反復(fù)的猜測。

不管外界如何猜測，對“買家”而言，選擇中國高鐵還是日本新干線，主要考量技術(shù)、成本和政治三大要素。

技術(shù)

首先是技術(shù)層面。于1964年正式營運的日本新干線是世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路，日本在該領(lǐng)域也一直保持世界領(lǐng)先水平。雖然近期日本制造頻出問題，新干線也出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向架開裂，齒輪箱附近漏油的“重大安全隱患事件”，但不可否認的是，日本新干線受益于運營歷史悠久，技術(shù)成熟，安全性高等特點，在國際知名度上仍占據(jù)優(yōu)勢。

相比之下，中國高鐵的特點是起步較晚，發(fā)展迅猛，短短的十幾年時間已經(jīng)歷了從技術(shù)引進到消化吸收，再到科技輸出的跨域式發(fā)展，被譽為“中國新四大發(fā)明”之一?，F(xiàn)階段，中國的高鐵里程已超過2.2萬公里，占世界高鐵運營總里程的60%以上。除了已在國內(nèi)建成了“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)外，中國高鐵觸角還遍及世界各國，為布局“一帶一路”倡議提供了建設(shè)基礎(chǔ)。中國的優(yōu)勢首先是擁有世界上系統(tǒng)技術(shù)最全、運營里程最長的高速鐵路系統(tǒng)，可以承擔(dān)從通信信號、工務(wù)工程、牽引供電、機車客車制造乃至運營管理等領(lǐng)域的“一攬子”出口。其次值得一提的是，中國地域遼闊且地理條件復(fù)雜，世界上擁有的地形地貌基本上中國都有，因此高鐵修建經(jīng)歷了不同氣候和地質(zhì)地貌的考驗，從高寒地區(qū)到熱帶氣候，從沙漠到山地等等，中國儼然成為了“世界高鐵博物館”。而這些大規(guī)模應(yīng)用所積累的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，使得中國高鐵科研體系擁有了世界最前列的產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)能力、生產(chǎn)管理體系、實驗室以及獨一無二的海量動態(tài)數(shù)據(jù)庫。上述優(yōu)勢使得中國高鐵在國際市場上具有獨一無二的競爭力。

成本

其次是成本層面。在建設(shè)成本上，日本新干線的國際報價為每公里0.5億美元，中國為每公里0.3億美元，比日本擁有一定的優(yōu)勢。

但近年來隨著海外項目的本地化需求，如需要雇傭一定比例的當(dāng)?shù)貑T工以及當(dāng)?shù)夭少彶牧系?，中國的價格優(yōu)勢越來越不明顯，而愈發(fā)需要比拼產(chǎn)品質(zhì)量及售后服務(wù)。其余如融資結(jié)構(gòu)和項目擔(dān)保等方面，中日可謂各有千秋。

政治

最后是政治層面。從短期來看，囿于地緣政治的平衡、地區(qū)局勢的復(fù)雜和領(lǐng)土爭議等敏感因素，包括周邊國家在內(nèi)的國際社會仍對中國崛起充滿疑慮，希冀通過日本實現(xiàn)對華平衡或?qū)_。因此，在選擇高鐵上各國也有其政治考量。

受到技術(shù)、成本及政治等多重因素的影響，各國自然會不斷比較，衡量得失利弊。但我們無須計較一城一地之得失，應(yīng)尊重各國的選擇。所謂“贏在格局，輸在細節(jié)”，一方面宜將中國高鐵的“走出去”納入到“一帶一路”建設(shè)的大框架下去綜合思考其宏觀的戰(zhàn)略意義，且在日本有意向在“一帶一路”框架下強化第三方合作的背景下，討論中日聯(lián)手對外輸出高鐵的可能性也并非全無可能；另一方面則要在技術(shù)層面堅持創(chuàng)新，擴大優(yōu)勢，細化服務(wù)，不斷增強中國高鐵的國際競爭力。

來源：海外網(wǎng) 作者：蔡亮(上海國際問題研究院亞太研究中心副研究員，海外網(wǎng)特約評論員）